LR bör förklara tre tveksamma antaganden i kalkylen (insändare 22.12.2025)

Landskapsregeringen har gjort en nuvärdeskalkyl för att jämföra ett nytt förslag för skärgårdstrafiken med den nuvarande trafiken. Enligt regeringen är det nya upplägget 15,3 miljoner euro billigare över 15 år. Det ackumulerade nuvärdet uppges vara 280 miljoner euro för det nya upplägget och 295,3 miljoner för det befintliga.

Men kalkylen bygger på minst tre tveksamma antaganden som är avgörande för resultatet. Kostnaderna för den tvärgående linjen och för matartrafiken mellan Brändö och Kumlinge ingår endast i det befintliga upplägget, inte i det nya. Dessutom har man räknat med dubbelt så höga kostnader för utsläppsrätter i det befintliga upplägget jämfört med det nya, trots att det inte finns något EU-krav på sådana kostnader för denna trafik.

Dessa tre antaganden gör att det nya upplägget framstår som cirka 29 miljoner euro billigare än det egentligen är. När man korrigerar för detta vänds resultatet: istället för en besparing på 15,3 miljoner blir det en merkostnad på 13,7 miljoner euro.

Om kostnaderna för den tvärgående linjen behandlas lika i båda alternativen minskar lönsamheten med 14,4 miljoner euro. Om matartrafiken behandlas lika minskar den med ytterligare 11,2 miljoner. Om kostnaderna för utsläppsrätter tas bort helt minskar lönsamheten med ytterligare 3,4 miljoner euro.

Klicka på tabellen så blir den större och tydligare:

Sammanfattningsvis är LRs nya trafikupplägg i verkligheten 13,7 miljoner euro dyrare än det nuvarande. Genom selektiva antaganden i kalkylen har cirka 29 miljoner euro i kostnader hanterats på ett sätt som gör att regeringens alternativ ser billigare ut än det är. Alla belopp är nuvärden från LRs kalkyl. Landskapsregeringen bör förklara varför dessa antaganden har gjorts.

Tony Salminen (M)

Tre frågor till landskapsregeringen (insändare 15.12.2025)

Det finns minst tre obesvarade frågor som är avgörande för lönsamhetskalkylen och därmed för budgetfullmakten på 340 miljoner euro för landskapsregeringens nya upplägg av skärgårdstrafiken:

 1. Kommer den tvärgående linjen att finnas kvar under de kommande 15 åren? 

2. Kommer matartrafiken mellan Brändö och Kumlinge att fortsätta under de kommande 15 åren? 

3. Finns det EU-beslut som innebär att den åländska skärgårdstrafiken måste betala för EU:s utsläppsrätter under de kommande 15 åren? 

Tony Salminen (M)

Orättvisa antaganden innebär att jämförelsen blir missvisande

 Jag hoppas att lagtinget småningom fattar ett klokt och bra beslut om vår framtida skärgårdstrafik. Det är inte bråttom. Vi hinner göra det här ordentligt och vi kan göra det stegvis, en linje i taget, och utan att binda upp landskapet i ett enda stort 15 år långt avtal. Med anledning av det så skrev jag en insändare om saken. Min poäng är att orättvisa antaganden i lönsamhetskalkylen tyvärr förskönar LR:s trafikmodell och det innebär att jämförelsen blir missvisande.

Antaganden om upplägget förskönar LR:s trafikmodell

Denna vecka ska lagtinget ta ställning till en fullmakt på 340 miljoner euro för en omläggning av skärgårdstrafiken. LR:s lönsamhetskalkyl bygger på rimliga antaganden för inflation och diskonteringsränta, men innehåller också många osäkra och långtgående antaganden om kostnader för drift och investeringar under de kommande 15 åren. Enligt kalkylen kostar LR:s nya trafikupplägg 280 miljoner euro i nuvärde, vilket är endast 15 miljoner billigare än dagens trafik – en marginell skillnad med tanke på riskerna i en så omfattande reform. 

Det oroande är att flera antaganden systematiskt verkar försköna LR:s modell och fördyra nuvarande trafik. Tre exempel illustrerar problemet:

1. Tvärgående linjen. Nuvarande trafik belastas med 1,5 miljoner euro per år trots att linjen läggs ner 1.1.2026. Kostnaden finns inte med i LR:s nya upplägg. Om antagandet korrigeras minskar lönsamheten med reformen till 1 miljon euro, alltså i princip noll.

2. Matartrafiken Brändö–Kumlinge. I kalkylen för dagens trafik ingår korrekt en kostnad på 1,2 miljoner per år, men samma kostnad saknas helt i LR:s nya upplägg. När även detta justeras blir reformen 10 miljoner euro dyrare än nuvarande trafik. 

3. Utsläppsrätter. Kalkylen lägger dubbelt så höga kostnader på dagens trafik (1,3 miljoner per år från 2032) som på LR:s upplägg (650 000–850 000 euro). Det saknas dessutom EUbeslut som styrker att trafiken skulle omfattas av utsläppsrätter. EU undantar fartyg under 5 000 bruttoton och Skarven som är största fartyget är 2 285 brt. Kostnaden blåser upp fullmakten. Korrigeras även detta antagande blir LR:s förslag 14 miljoner euro dyrare. 

Sammantaget visar detta att LRs nya trafikupplägg innehåller betydande frågetecken och att lagtinget behöver bättre underlag innan en så omfattande fullmakt beviljas. Lagtinget kan, liksom vid utredningen av Föglötunneln 2021, begära att LR anlitar en extern expert för att objektivt jämföra alternativen. 

Slutligen pekar det stora missnöjet hos brukarna på norra linjen samt det komplicerade och kostsamma upplägget med två färjor på behovet av att utreda andra lösningar. Ett alternativ som oppositionen lyft är att ersätta Alfågeln med ett något större fartyg som kör hela sträckan Hummelvik–Torsholma med färre turer men bibehållen eller högre kapacitet. Ett sådant upplägg skulle kunna minska körtimmar, förbättra ekonomin och ge nöjdare brukare. 

Tony Salminen (M)

Brändö trafikarbetsgrupps utlåtande över landskapsregeringens planerade trafikupplägg

Utlåtande 4.12.2025

 

För en lönsam omläggning av den åländska skärgårdstrafiken

Denna vecka ska lagtinget behandla en fullmakt på 340 miljoner euro för en lönsam omläggning av skärgårdstrafiken. I lönsamhetskalkylen som finans- och näringsutskottet nu presenterar utgår LR från en inflation på 2 procent och en diskonteringsränta på 4 procent vilket är rimligt. Lönsamhetskalkylen innehåller även en mycket stor mängd antaganden för vilka kostnader för drift och investeringar som uppstår under de 15 kommande åren, både för det nuvarande och LR:s nya trafikupplägg. 

LR:s nya trafikupplägg kostar 280 miljoner i ackumulerat nuvärde på 15 år och det är 15 miljoner euro lönsammare än nuvarande trafikupplägg som estimeras till 295 miljoner för samma tid. Med tanke på de stora risker och osäkerheter som finns med i en så här stor omläggning av hela skärgårdstrafiken så är 15 miljoner en relativt liten skillnad i lönsamhet. 

Det är oroande att kalkylen innehåller en mängd antaganden vars mönster är att de förskönar den omläggning LR vill göra och fördyrar dagens trafik. Tre exempel är hanteringen av den tvärgående linjen, slopad matartrafik Brändö-Kumlinge och att blåsa upp fullmakten med kostnader för utsläppsrätter som inte är beslutade. 

Det första är att nuvarande trafik belastas i kalkylen av en kostnad på 1,5 miljoner euro per år för den tvärgående linjen trots att den läggs ner den 1.1.2026. Denna kostnad finns inte med i det alternativ som LR förespråkar. Om detta märkliga antagande justeras så visar lönsamhetskalkylen ett netto på endast -1 miljon, det vill säga så gott som hela lönsamheten med reformen försvinner. 

Det andra är att kalkylen för den nuvarande trafiken, som sig bör, innehåller en kostnad för den behövliga matartrafiken mellan Brändö och Kumlinge på 1,2 miljoner per år men denna matartrafik finns inte med i kostnaden för LR:s nya trafikupplägg. Om även detta andra märkliga antagande beaktas så visar lönsamhetskalkylen ett netto på + 10 miljoner, det vill säga nu är LR:s förslag olönsamt eller 10 miljoner euro dyrare än nuvarande trafik. 

Det tredje är att kalkylen innehåller dubbelt högre kostnad för utsläppsrättigheter i kalkylen för den nuvarande trafiken (1,3 miljoner per år från och med 2032) än i LR:s nya trafikupplägg (650 000–850 000 euro per år från och med 2032). Om även detta tredje märkliga antagande beaktas så visar lönsamhetskalkylen ett netto på + 14 miljon, det vill säga nu är LR:s förslag olönsamt eller 14 miljoner euro dyrare än nuvarande trafik. Det finns inte heller något EU-beslut på att denna trafik ska betala för utsläppsrättigheter. Tvärtom har EU beslutat att små fartyg under 5 000 bruttoregisterton är befriade från detta och LRs största fartyg Skarven är endast 2 285 brt. 

Sammantaget visar detta att kalkylen innehåller många frågetecken och att lagtinget förtjänar bättre beslutsunderlag för att kunna ge LR en fullmakt för en så här stor omläggning av skärgårdstrafiken. Lagtinget kan begära att LR även anlitar en extern expert för att klargöra vad som är det mest ekonomiskt fördelaktiga alternativet. Det gjorde LR för fyra år sedan när en tunnel till Föglö utreddes. Då anlitade LR företaget Capex Advisors som i en 27 sidig rapport med namnet ”DP6 - Kostnadsanalys” år 2021 klargjorde vilket av 4 alternativ som är det mest ekonomiskt fördelaktiga alternativet utifrån förutsättningarna. 

Till sist, det stora missnöjet från brukarna på den norra linjen och det uppenbart dyra och komplicerade upplägget med dubbla färjor och uppdelad linje talar för att LR behöver överväga andra alternativ för norra linjen. Ett intressant alternativ som oppositionen framfört är att ersätta Alfågeln med ett lite större fartyg som med lite färre turer hela vägen mellan Hummelvik och Torsholma kan uppnå samma eller högre kapacitet som idag, men med färre körtimmar. Det har uppenbart positiva effekter för brukarna, körtimmarna och ekonomin. 

Tony Salminen (M)